Шелковый путь в никуда

Кита­ист Алек­сандр Габу­ев об уцен­ке китай­ско­го инве­сти­ци­он­но­го инфра­струк­тур­но­го мега­про­ек­та

В Пекине закон­чил­ся форум «Пояс и путь», кото­рый посе­ти­ли 28 глав госу­дарств, вклю­чая Вла­ди­ми­ра Пути­на. Тор­же­ствен­ное меро­при­я­тие долж­но про­де­мон­стри­ро­вать миру, что выдви­ну­тая пред­се­да­те­лем КНР Си Цзинь­пи­ном в сен­тяб­ре 2013 г. идея воз­рож­де­ния Шел­ко­во­го пути раз­ви­ва­ет­ся от побе­ды к побе­де. Ито­го­вая декла­ра­ция фору­ма лише­на кон­кре­ти­ки и напи­са­на в духе «за все хоро­шее про­тив все­го пло­хо­го», что­бы раз­ве­ять опа­се­ния, буд­то Пекин с помо­щью этой ини­ци­а­ти­вы стре­мит­ся вовлечь дру­гие стра­ны в свою гео­эко­но­ми­че­скую орби­ту.

Впро­чем, попыт­ки китай­ских чинов­ни­ков объ­яс­нить, что «Пояс и путь» – общий про­ект и что Китай высту­па­ет лишь орга­ни­за­то­ром, а не един­ствен­ным акци­о­не­ром, выгля­дят как кокет­ство. Все гости фору­ма в Пекине рас­счи­ты­ва­ют, что их уча­стие поз­во­лит при­влечь из КНР инве­сти­ции, льгот­ные кре­ди­ты и товар­ные пото­ки – ина­че зачем китай­цы зава­ри­ли всю эту кашу с Шел­ко­вым путем? Одна­ко ясно­го отве­та на этот базо­вый вопрос до сих пор нет, и это не слу­чай­но.

Преж­де все­го, у «Поя­са и пути» нет кри­те­ри­ев оцен­ки успеш­но­сти. В 2013 г. Си сфор­му­ли­ро­вал лишь пять широ­ких направ­ле­ний: поли­ти­че­ское вза­и­мо­дей­ствие, укреп­ле­ние транс­порт­ной свя­зан­но­сти, упро­ще­ние усло­вий тор­гов­ли, укреп­ле­ние финан­со­вых свя­зей, а так­же раз­ви­тие кон­так­тов меж­ду людь­ми. Но ника­ких целе­вых ори­ен­ти­ров, сколь­ко имен­но новых дорог будет постро­е­но или новых кре­ди­тов выда­но, Китай так и не объ­явил, хотя реа­ли­за­цию Шел­ко­во­го пути кури­ру­ет Гос­ко­ми­тет по рефор­мам и раз­ви­тию – быв­ший Гос­план, поме­шан­ный на кон­крет­ных циф­рах. На вопро­сы хоть о каких-то KPI китай­ские пла­но­ви­ки раз­во­дят рука­ми: мол, Шел­ко­вый путь охва­ты­ва­ет слиш­ком мно­го стран и сопря­жен со слиш­ком боль­шим коли­че­ством непод­власт­ных Пеки­ну фак­то­ров. Как отме­ча­ет в сво­их рабо­тах Игорь Дени­сов из МГИМО, за послед­ние три года китай­ские чинов­ни­ки потра­ти­ли нема­ло сил, что­бы Шел­ко­вый путь назы­ва­ли не «про­ек­том», пред­по­ла­га­ю­щим кон­крет­ные сро­ки, цели и сум­мы, а более рас­плыв­ча­тым сло­вом «ини­ци­а­ти­ва». Так­же не слу­чай­но, что все кар­ты, опи­сы­ва­ю­щие «китай­ское виде­ние» марш­ру­та ново­го Шел­ко­во­го пути, име­ют неофи­ци­аль­ный харак­тер, а госу­дар­ствен­ным СМИ насто­я­тель­но реко­мен­до­ва­но вооб­ще не пуб­ли­ко­вать кар­ты с кон­крет­ны­ми транс­порт­ны­ми кори­до­ра­ми.

Рас­плыв­ча­тость «Поя­са и пути» явля­ет­ся недо­стат­ком для внеш­них парт­не­ров. Зато для мно­гих в Китае и лич­но для Си это плюс. Ведь если кри­те­ри­ев успе­ха нет, то успе­хом мож­но объ­явить что угод­но. Несколь­ко новых поез­дов Китай – Евро­па, валют­ных сво­пов или меж­ду­на­род­ных кон­кур­сов кра­со­ты на ост­ро­ве Хай­нань (чем не раз­ви­тие кон­так­тов меж­ду людь­ми?) – все это кон­крет­ные успе­хи «Поя­са и пути». Тем более что Пекин не дела­ет ниче­го ново­го. Задол­го до объ­яв­ле­ния о пла­нах воз­ро­дить Шел­ко­вый путь китай­ские ком­па­нии стро­и­ли за рубе­жом объ­ек­ты инфра­струк­ту­ры, тяну­ли через Евра­зию тру­бы и опто­во­лок­но, дава­ли свя­зан­ные кре­ди­ты, а Пекин вкла­ды­вал мил­ли­ар­ды в укреп­ле­ние сво­ей «мяг­кой силы». Неуди­ви­тель­но, что мно­гие ста­рые китай­ские про­ек­ты (вро­де стро­и­тель­ства пор­та Гва­дар в Паки­стане, кото­рое нача­лось еще в 2002 г.) сра­зу же пре­вра­ти­лись во флаг­ман­ские дости­же­ния Шел­ко­во­го пути. Поня­тен и изна­чаль­ный энту­зи­азм китай­ских мест­ных вла­стей, гос­ком­па­ний и экс­пер­тов. «Пояс и путь» пре­вра­тил­ся в зон­тич­ный бренд, кото­рый в зави­си­мо­сти от зада­чи мож­но накле­ить на что угод­но, так что осво­е­ние бюд­же­тов на кон­фе­рен­ции и созда­ние моз­го­вых цен­тров (их коли­че­ство в Китае пере­ва­ли­ло за сот­ню) в 2014–2015 гг. про­цве­та­ло.

Един­ствен­ным новым и мас­штаб­ным из обо­зна­чен­ных Си направ­ле­ний Шел­ко­во­го пути было нала­жи­ва­ние транс­кон­ти­нен­таль­ных марш­ру­тов из Китая в Евро­пу. Каза­лось бы, у Пеки­на нема­ло при­чин скон­цен­три­ро­вать ресур­сы имен­но на этом направ­ле­нии. Есть гео­по­ли­ти­че­ские сооб­ра­же­ния – жела­ние китай­ских воен­ных про­ло­жить назем­ные марш­ру­ты достав­ки гру­зов, преж­де все­го неф­ти, в обход Малакк­ско­го про­ли­ва на фоне тре­ний в Южно-Китай­ском море. Но есть и чисто эко­но­ми­че­ские фак­то­ры. Объ­ем тор­гов­ли ЕС – КНР состав­ля­ет аст­ро­но­ми­че­ские 1,5 млрд евро в день. Рабо­чие руки в при­мор­ских про­вин­ци­ях Китая доро­жа­ют, зато в глу­бине кон­ти­нен­та они по-преж­не­му деше­вы. С 2000 г. Китай стро­ит инфра­струк­ту­ру в рам­ках гос­про­грам­мы осво­е­ния запад­ных окра­ин. Пеки­ну надо под­дер­жи­вать заня­тость в стро­и­тель­ном сек­то­ре, а заод­но экс­пор­ти­ро­вать свои инфра­струк­тур­ные реше­ния. Нако­нец, достав­ка това­ров по зем­ле дает вре­мен­ную эко­но­мию по срав­не­нию с морем: 12–16 суток про­тив 30 и боль­ше. Эти рас­че­ты во мно­гом лег­ли в осно­ву про­ек­та сопря­же­ния Шел­ко­во­го пути с ЕАЭС. Ведь если бы Китай занял­ся про­би­ва­ни­ем назем­но­го окна в Евро­пу, то более выгод­ной доро­ги, чем через Рос­сию, Казах­стан и Бело­рус­сию с их Тамо­жен­ным сою­зом, было не сыс­кать.

Но эти ожи­да­ния пока не сбы­лись. По рас­че­там Алек­сея Без­бо­ро­до­ва из InfraNews, цена за достав­ку 40-футо­во­го кон­тей­не­ра из запад­но­го Китая в Гер­ма­нию с 2014 г. сни­зи­лась с $5500–6000 до $3200–3700, при­чем зна­чи­тель­ную роль тут сыг­рал не еще не постро­ен­ный Шел­ко­вый путь, а деваль­ви­ро­ван­ный рубль. Но цена достав­ки по морю была вдвое ниже – $1300–1700. Сей­час став­ки срав­ня­лись из-за обнов­ле­ния фло­та и изме­не­ния рас­пи­са­ний у транс­порт­ных ком­па­ний, но к кон­цу года мор­ской марш­рут опять ока­жет­ся как мини­мум в 1,5 раза дешев­ле сухо­пут­но­го. Тран­зит через РФ и Казах­стан обслу­жи­ва­ет теперь при­мер­но 1,6% тор­гов­ли меж­ду Кита­ем и Евро­пой, а не 0,7%, как в преды­ду­щее деся­ти­ле­тие, но рост идет с очень низ­кой базы и пре­иму­ще­ствен­но за счет задей­ство­ва­ния суще­ству­ю­щей инфра­струк­ту­ры, а не инве­сти­ций в новую. Кро­ме того, по дан­ным Евро­пей­ской тор­го­вой пала­ты в Китае, лишь каж­дый пятый поезд из ЕС в КНР запол­ня­ет­ся това­ра­ми, осталь­ные четы­ре сна­ча­ла везут китай­ские това­ры на Запад, а обрат­но идут порож­ня­ком. Сво­е­го экс­пор­та в Евро­пу у запад­ных реги­о­нов Китая почти нет: экс­порт­ные кла­сте­ры по-преж­не­му кон­цен­три­ру­ют­ся на восто­ке КНР и отту­да гру­зы дешев­ле отправ­лять морем.

Эко­но­мия по вре­ме­ни, о кото­рой часто любят гово­рить китай­ские чинов­ни­ки, рекла­ми­руя Шел­ко­вый путь, не столь важ­на для биз­не­са – в отли­чие от цены. Вряд ли кто-то готов запла­тить за достав­ку обе­да в офис не в назна­чен­ное вре­мя, а «уже через 15 минут», но зато вдвое доро­же. Неуди­ви­тель­но, что, как пока­зы­ва­ет в рабо­тах для Фон­да Кар­не­ги Иван Зуен­ко из Цен­тра Ази­ат­ско-Тихо­оке­ан­ских иссле­до­ва­ний (Вла­ди­во­сток), мно­гие запу­щен­ные марш­ру­ты кон­тей­нер­ных поез­дов КНР – Евро­па суб­си­ди­ру­ют­ся китай­ски­ми вла­стя­ми через спе­ци­аль­ные ком­пен­са­ци­он­ные фон­ды.

За про­шед­шие три года в про­ек­ты по повы­ше­нию свя­зан­но­сти КНР и Евро­пы при­шло куда мень­ше китай­ских инве­сти­ций, чем пару лет назад наив­но наде­я­лись мно­гие экс­пер­ты (вклю­чая авто­ра этих строк). На пост­со­вет­ском про­стран­стве это осо­бен­но замет­но. Напри­мер, Пекин пока никак внят­но не отре­а­ги­ро­вал на спи­сок из 40 транс­порт­ных про­ек­тов, кото­рый под­го­то­ви­ли пра­ви­тель­ство РФ и Евразий­ская эко­но­ми­че­ская комис­сия. При­тор­мо­зил про­ект ВСМ Москва – Казань: китай­цы наста­и­ва­ют на таких усло­ви­ях, кото­рые дела­ют его при­ем­ле­мым для РФ толь­ко в слу­чае ком­мер­че­ской оку­па­е­мо­сти, а на нее рас­счи­ты­вать слож­но. В чем же дело? Поче­му рань­ше Китай охот­но финан­си­ро­вал такие заве­до­мо убы­точ­ные про­ек­ты, как желез­ная доро­га Пекин – Лха­са, и щед­ро давал день­ги на сомни­тель­ные строй­ки по все­му миру, а теперь стал более вни­ма­тель­но счи­тать рис­ки?

При­чи­ной ста­ла начав­ша­я­ся два года назад мас­штаб­ная пере­оцен­ка Пеки­ном уров­ня пло­хих дол­гов в финан­со­вой систе­ме КНР. Летом 2015 г. в Китае из-за несо­гла­со­ван­ных дей­ствий финан­со­вых вла­стей обру­ши­лась бир­жа, уро­нив капи­та­ли­за­цию рын­ка на $4,5 трлн. Хотя потря­се­ний уда­лось избе­жать, вла­сти нача­ли тоталь­ную про­вер­ку все­го финан­со­во­го сек­то­ра стра­ны, вклю­чая гос­бан­ки и веду­щие инсти­ту­ты раз­ви­тия – Банк раз­ви­тия Китая и Экс­порт­но-импорт­ный банк, на кото­рые воз­ла­га­лись осо­бые надеж­ды при финан­си­ро­ва­нии Шел­ко­во­го пути.

Парал­лель­но Пекин начал систем­но рас­чи­щать дол­го­вые пира­ми­ды мест­ных вла­стей, кото­рые к кон­цу 2014 г. состав­ля­ли почти $4 трлн, – день­ги зани­ма­лись через непро­зрач­ные меха­низ­мы для финан­си­ро­ва­ния заве­до­мо неоку­па­е­мых и ненуж­ных инфра­струк­тур­ных про­ек­тов, кото­рые при этом созда­ва­ли эко­но­ми­че­ский рост, заня­тость, карьер­ное про­дви­же­ние для чинов­ни­ков, ну и воз­мож­но­сти рас­пи­ла. К кон­цу 2015 г., по отзы­вам инсай­де­ров, выс­шее китай­ское руко­вод­ство во гла­ве с Си впер­вые в исто­рии адек­ват­но уви­де­ло дыры в балан­сах клю­че­вых эле­мен­тов финан­со­вой систе­мы стра­ны. Ста­ло понят­но, что вос­про­из­во­дить ту же модель, при­вед­шую к накоп­ле­нию пло­хих дол­гов, за рубе­жом крайне опас­но. Мож­но выне­сти в дру­гую стра­ну избы­точ­ные мощ­но­сти, но дыру в балан­се гос­бан­ка за гра­ни­цу не пере­не­сешь.

Яркий инди­ка­тор этих изме­не­ний – рабо­та Фон­да Шел­ко­во­го пути (ФШП) с капи­та­лом в $40 млрд. Создан­ный в 2014 г. фонд дол­жен был стать глав­ным драй­ве­ром инве­сти­ций в про­ек­ты Шел­ко­во­го пути, но за про­шед­шие три года закрыл все­го шесть сде­лок. Сей­час ФШП исполь­зу­ет­ся как коше­лек Пеки­на, не свя­зан­ный с миро­вой финан­со­вой систе­мой и пото­му спо­соб­ный финан­си­ро­вать поли­ти­че­ски неод­но­знач­ные про­ек­ты. Имен­но через ФШП китай­цы инве­сти­ро­ва­ли в «Ямал СПГ» и «Сибур», совла­дель­цем кото­рых явля­ет­ся нахо­дя­щий­ся под санк­ци­я­ми гла­ва Рос­сий­ско-китай­ско­го дело­во­го сове­та Ген­на­дий Тим­чен­ко. Мож­но ска­зать, что эти две поли­ти­че­ски моти­ви­ро­ван­ные инве­сти­ции в про­ек­ты дав­не­го зна­ко­мо­го пре­зи­ден­та РФ – един­ствен­ные ося­за­е­мые резуль­та­ты уча­стия в китай­ском про­ек­те для Рос­сии, осталь­ным оли­гар­хам и гос­ком­па­ни­ям навя­зы­ва­ние лен­то­чек с брен­дом «Шел­ко­вый путь» на свои про­ек­ты пока китай­ских инве­сти­ций и кре­ди­тов на осо­бых усло­ви­ях не при­нес­ло.

Это не озна­ча­ет, что Рос­сия не долж­на стре­мить­ся при­вле­кать боль­ше китай­ских инве­сти­ций и нара­щи­вать объ­ем тор­гов­ли. В 2016 г. ком­па­нии КНР инве­сти­ро­ва­ли за рубеж свы­ше $225 млрд (вдвое боль­ше, чем в 2014 г.). Боль­шая часть этих денег, как и в преж­ние годы, ушла на раз­ви­тые рын­ки Евро­пы, США и Австра­лии, а Рос­сии доста­лось не более 2% (накоп­лен­ный с 1991 г. объ­ем китай­ских инве­сти­ций в РФ, по самым опти­ми­стич­ным нефор­маль­ным оцен­кам мин­тор­га КНР, состав­ля­ет все­го $40 млрд). Для того что­бы побо­роть­ся за китай­ские день­ги с дру­ги­ми стра­на­ми, а так­же уве­ли­чить тор­гов­лю с КНР, Рос­сии пред­сто­ит выпол­нить пред­ска­зу­е­мое домаш­нее зада­ние по улуч­ше­нию инвест­кли­ма­та, а так­же сохра­нить управ­лен­че­ский фокус на рабо­те с китай­ски­ми инве­сто­ра­ми.

Сде­лать это сей­час осо­бен­но слож­но – все низ­ко вися­щие эко­но­ми­че­ские пло­ды поли­ти­че­ской друж­бы с Пеки­ном были собра­ны с момен­та при­со­еди­не­ния Кры­ма. Теперь нуж­ны годы упор­ной рабо­ты по укреп­ле­нию инсти­ту­тов, про­би­ва­нию нета­риф­ных барье­ров на рын­ке КНР (и жест­кая кон­ку­рен­ция потом) и созда­нию пози­тив­ной репу­та­ции Рос­сии у китай­ских инве­сто­ров. Этот путь не сулит быст­рых побед и боль­ших наград для заня­тых в нем чинов­ни­ков и биз­не­сме­нов, но явля­ет­ся един­ствен­но реа­ли­стич­ным. Наде­ять­ся на магию Шел­ко­во­го пути, как пока­за­ли три года, бес­по­лез­но – он пока нику­да не ведет. Не менее бес­по­лез­но настой­чи­вое вду­ва­ние жиз­ни в идею Боль­шо­го евразий­ско­го парт­нер­ства (долж­но объ­еди­нить ШОС, ЕАЭС, АСЕАН и даже ЕС), о кото­ром гово­рил в Пекине Вла­ди­мир Путин. Будет ошиб­кой потра­тить огра­ни­чен­ные чело­ве­ко-часы гос­ап­па­ра­та на эту химе­ру, а не на кон­крет­ные малые дела для китай­ско­го и рос­сий­ско­го биз­не­са.

Автор – руко­во­ди­тель про­грам­мы «Рос­сия в АТР» Мос­ков­ско­го цен­тра Кар­не­ги

Ведо­мо­сти”, Ста­тья опуб­ли­ко­ва­на в № 4320 от 15.05.2017 под заго­лов­ком: “Пово­рот на Восток: Пояс без пути”

еще по теме

Касым-Жомарт Токаев получил новую должность

На уходящей рабочей неделе произошел ряд назначений в сфере СМИ, в региональных органах власти, а также назначен руководитель …

Новые колебания цен на нефть и уроки Нигерии

В меж­ду­на­род­ной прес­се пишут о новых коле­ба­ни­ях цен на нефть. После неко­то­ро­го роста на фоне реше­ния …

Добавить комментарий